|
Moottorit 1,0 8V OHV (45 hv) Näitä ei Suomessa onneksi monta olekaan. Kyllä tätäkin voi virittää, vaan eipä taida olla vaivan arvoista. Jos haluat lisää tehoa vaihda vaikka 1.3:een, eivät ole kalliita käytettynä. 1,2 8V OHC (12ST 55hv, C12NZ 45 hv) Vakio 1,2 ei ole mikään kovin urheilullinen voimanlähde, mutta se lienee yleisin moottori Suomalaisissa Corsissa. Moottori vääntää alhaalta reilusti ja on parhaimmillaan nopeuksilla alle 60km/h, eli suomeksi kaupungissa. Vanhempi 12ST on todella lyhytiskuinen, siinä on isompi poraus kuin 1,3:ssa ja jopa 1,4:ssä. 12ST:n lohko on matalampi kuin isompien koneiden vaikka sukua onkin. Uudempi 1.2i C12NZ käyttää eri lohkoa, siinä on sama iskunpituus kuin 1,3:ssa ja pienempi sylinterin halkaisija. 1,2i on aika toivoton kone suoritusarvoiltaan. 1,3 8V OHC (13SB 70 hv, 13S 75 hv) 1,3 litraiset ovat vakionakin pirteitä koneita ja niissä on kohtuullisesti virityspontentiaalia. 100 hv litratehot ovat aivan mahdollisia vapaastihengittävänä. Kaasuttimen voi vaihtaa esimerkiksi Weberin 32/34 DMTR malliseen, joka tarjoaa hiukan parempaa tehoa ja jolla pääsee myös mahdollisista automaattiryypyn vioista. Weberin saa asennettua käyttämällä sopivaa välilaippaa imusarjassa. Tuplat 40 milliset ovat hyvä vaihtoehto jos haetaan suurta tehoa. Irmscherin nelipisteruiskulla tehoa on 82 hv ja vääntöä reilusti läpi kierrosalueen. 1,4 8V OHC (C14NZ 60 hv, C14SE 82 hv) Matalavireinen yksipisteruiskukone C14NZ on lähinnä taloudellinen voimanlähde kauppakassiin. Suurehkosta iskutilavuudesta huolimatta tehoa on vähän, ja alimpien kierrosten vääntö jopa heikompi kuin 1,2 litraisessa kaasutinkoneessa. Virityspontentiaali on myös olematon. Nelipisteruiskulla varustetussa C14SE-mallissa on jo reilusti enemmän luonnetta ja virityspotentiaalia. C14SE:n katsastusvaatimukset ovat samat kuin GSi:ssä. 1,6 8V OHC (E16SE 100 hv, C16SE 100 hv, C16SEI 98 hv, C16NZ 75 hv, 16SV 82 hv) Mikäli haluat enemmän tehoa, korvaa vanha moottori GSi:n E16SE, C16SE tai C16SEI-moottorilla. Työ on helppo koska moottori istuu moottoritilan kiinnikkeisiin suoraan. Vaihdelaatikko pitää vaihtaa F13-malliseen koska koneen suurempi vauhtipyörä ei sovi F10:n pieneen kytkinkoppaan. Ruiskun johtosarja pitää sovittaa yhteen auton sähköjen kanssa ja bensatankki vaihtaa ruiskumalliseen. Myös jarrut ja alusta pitää päivittää GSi-tasolle. Paras vaihtoehto on pistää eteen suoraan Kadett GSi 16v:n etulevyt ja jarrusatulat. Halvempi vahtoehto on pistää Kadetin 1,6 litrainen 75hv yksipisteruisku C16NZ tai 82 hv kaasutinkone 16SV. C16NZ:n ruiskun kanssa käytetään tankin sisälle asennettua bensapumppua, joten tankki menee vaihtoon. Yksipisteruisku on vakiona laiska, mutta halpa kikka saada siihen hiukan lisää tehoa on käyttää siinä 1,3:n nokka-akselia, joka on tiukempi kuin alkuperäinen. Kaasutinkoneessakin on potentiaalia pieneen tai vähän suurempaankin virittämiseen kohtuullisella vaivalla. Kaasutinmalli ei tarvitse uutta bensatankkia. Yksipisteruiskukoneet vaativat että alusta ja jarrut muutetaan vastaamaan GSi-mallia, joskaan etujarrujen ei tarvitse olla jäähdytetyt, ainoastaan vahvistetut. C16NZ:n ja 16SV:n kannet eivät ole kovin virtaavia vakiona, eivätkä ne ole kovin hyviä aihioita jos tavoitteena on oikeasti tehokkaan koneen rakentaminen. E16SE:n, C16SE:n ja C16SEI:n kannet ovat paljon parempia, mutta SE-koneet ovat Suomessa kiven alla ja varsin kalliita. 1,3 litraisen kansi on mahdollista sovittaa 1,6 litraiseen alakertaan, ja tuolla yhdistelmällä on mahdollista päästä suurempiin tehoihin kuin SV- tai NZ-kannella. Puristussuhdetta täytyy silloi n kuitenkin laskea reilusti. 1,6 16V DOHC (C16XE 109 hv, X16XE 106 hv, X16XEL 100 hv) Mikäli haet 16-venttiilistä konetta, niin parhaat vaihtoehdot ovat 1,6 litraiset B-Corsan GSi-koneet C16XE tai X16XE tai Astran ja Vectran X16XEV -kone. Virittämällä koneesta saa reilustikin tehoa ja mikä parasta moottori käyttää samanmallista lohkoa kuin vanhempikin GSi-kone, joten se istuu moottoritilaan ja F13-vaihteistoon lähes suoraan. Muutoskatsastuksessa vaatimukset ovat samat kuin 8-venttiilistä 1,6 litraistakin asentaessa, auton tulee vastata alustalta ja jarruilta GSi-mallia. Koneissa on todella reilusti virityspontentiaalia, ja jo vakiokannella ja nokilla on mahdollista päästä lähes 160 hevosvoiman tehoihin. Pelkän imusarjan vaihtamisella saa jo todella suuria lisätehoja ja pitkälle yli 200 hv on mahdollista. 1,8 Corsaan on mahdollista sovittaa myös 1,8-litrainen moottori, joko 8 tai 16 venttiilisenä. Koska useimmat näistä moottoreista käyttävät isompaa lohkoa kuin Corsan vakiomoottorit, joudutaan moottoritilaan tekemään muutoksia jotta moottori saataisiin mahtumaan. Runkoaisaan joutuu tekemään laturin viereen hiukan lisää tilaa. Isolohko vaatii myös vakiosta poikkeavan oikean puoleisen kannakkeen. Isojen koneiden asentamiseen on saatavissa ainakin Mathijssen Motorsportilta täydellistä asennussarjaa, jossa on tarvittavat kannakkeet, vetoakselit sekä tarkat ohjeet mihin tulee tehdä lisää tilaa. Parempi vaihtoehto on esimerkiksi uudempi X18XE1 -moottori, joka on tyypiltään "pikkulohko", eli se on kevyempi ja sopii moottoritilaan paljon helpommin. X18XE1:ssä on tehoa 115 hv, eli sekin on täysin laillinen vaihtoehto. 2,0 Kaksilitraisista 20NE ja C20NE olisivat tehoiltaan sallituissa rajoissa, mutta tarkka iskutilavuus on 0,5 cc liian suuri. Moottorin iskutilavuutta saa kasvattaa 25 %, eli Corsassa suurin sallittu on 1568 cc * 1,25 = 1997,5 cc. Opelin kaksilitraisten iskutilavuus on 1998 cc, eli 0,25 promillea liikaa. Jos katsastuksesta löytyy tuon verran joustoa voi kaksilitraisenkin katsastaminen olla mahdollista, muuten ei. Kaksilitraisen asentaminen onnistuu samalla tavalla kuin isolohkoisen 1,8:n asentaminen, moottorit ovat saman kokoisia. V6 Tämäkin on toteutettu, eli Corsan konetilaan on mahdollista sovittaa V6-kone, mutta avuksi tarvitaan
kenkälusikkaa. V6 on huomattavan painava moottori
Corsaan, joten autosta tulee liian etupainoinen. Jos haluaa
erikoisen auton, niin mitäpä jotkut eivät olisi valmiita kärsimään.
Suomessa ei tosin tarvitse näistä murehtia, siitä on lainlaatija pitänyt huolen.
|